Folkemøte om fylkesveg 30

Her er noe spørsmål og svar fra møtet.

Trafikksikkerhet

Spørsmål:
Jeg kjører relativt ofte fv30 Røros - Støren. Det jeg som bilfører opplever som verst med tanke på sikkerhet og fremkommelighet, er dårlig og ujevn vegoverbygning/dekke på store deler av strekningen, spesielt sør for Singsås. Dette medfører farlige situasjoner med ustabil/vinglete manøvrering, spesielt på vinterstid med dype hjulspor og stor fare for skrens og utforkjøring/møtekollisjon. Hvorfor er ikke utbedring vegdekke inkludert og prioritert som eget tiltak i foreliggende utbedringsplaner?

Svar:
På strekningen vi tenker å utbedre vil det blir vesentlige bredere veg og nytt fastdekke. Det i seg selv gir gjør dett letere å vedlikeholde vegen på vinteren. På de nye strekningene vil det bli en helt ny standard. Når det gjelder mellomstrekningene, så kan vi ikke bruke bompenger til vedlikehold av veg, så vi må gjøre visse tiltak i tillegg. , f.eks utvide grøft og kan også legge nytt dekke på mellomstrekningene.

Spørsmål:
Vegen bør gå tilbake til riksveg. Den har en klar riksvegfunksjon. Da vil den få årlig bevilgning. Hva tenker du om det?

Svar:
Vi fikk de øvrige riksvegene fra staten til kommunene i 2010. Vi kunne selvfølgelig tenke også at fylkesvegen var av en bedre standard da vi fikk dem, men jeg tror det kan bli vanskelig å få fylkesveg 30 over til riksveg, men en skal ikke si det er umulig. Men på Hitra og Frøya har de lenge prøvd å få fv.714 inn tilbake som riksveg, så jeg tror det kan bli vanskelig.

Spørsmål:
For meg som trafikant oppleves følgende oppførte tiltak som viktigst mhp sikkerhet og fremkommelighet:
- Svølgja - Dragåsen/Almåskroken - Bonesøyen/Kjelden - Hindbjørga - Nesvollen. I tillegg Singsås mhp. myke trafikkanter. Skjønner ikke at Aunan - Aunbakken - Rognes blir prioritert i og med at det på disse steder er redusert hastighet og få myke trafikanter som skaper farlige situasjoner f.eks i forhold til situasjonen med myke trafikanter i Singsås. Hvordan vurderes kost/nytte; - de enkelte tiltakene opp mot hverandre eller - enkelttiltak opp mot nytte for hele strekningen?

Svar:
En viktig målsetting i prosjektet er å gjøre vegen mer trafikksikker og framkommelig også for myke trafikanter. Det er ofte vanskelig å forstå hvorfor man ikke skal bygge gang- og sykkelveger for myke trafikanter når vegen oppleves som farlig. Vi forholder oss til krav i håndbøker hvor dimensjonerende trafikkmengde er utslagsgivende for hvorvidt det må etableres tilbud. Samtidig kan vi også orientere om at vi også jobber med forenklinger på gang- og sykkelveger, og at det vil bli vurdert der det ellers ikke er grunnlag for å bygge fullverdige gang- og sykkelveger. Er det andre avbøtende tiltak for myke trafikanter vurderes det også.

Spørsmål:
Hvilke samfunnsnyttevurderinger er gjort så langt i prosjektet?

Svar:
Samfunnsnyttevurderingene så langt er det som er gjort i forprosjektet. Det er også gjort samfunnsnyttevurderinger på Svølgja-alternativer som vi har vurdert.

Spørsmål:
Hvorfor er ikke strekningen fra ca. Moe Gård forbi Mosand gård opp til Rognstad Gård med i planene for utbedring?

Svar:
Dette er spilt inn ved oppstart av reguleringsplan Støren – Singsås – Sandsvingen. Dette vurderes nærmere for å få oversikt over ca. kostnad og vurderes sammen med sju andre innspill

Utbygging

Spørsmål:
Vil ikke delvis utbygging føre til standardbrudd?

Svar:
Det er en ting vi er obs på. Vi er oppmerksomme på overgangen mellom ny veg med 7,5 meter bredde til dagens veg med 6-6,5 meters bredde. Overgangssonene er viktig for å overholde trafikksikkerheten. Planlegger vi ikke godt nok kan vi skape nye trafikkfarlige steder i overgangen mellom ny og gammel veg.

Spørsmål:
Hvordan blir det med avbøtende støy og støvdempende tiltak for de eiendommene som ligger utenfor de regulerte områdene? Bedre vei betyr mer trafikk. Er dette utredet?

Svar:
Dette er avhengige av de tiltakene vi skal gjøre i området. Det er blant annet krav til støydemping om vegen legges om betydelig eller om det blir mer støy enn tre desibel. Dette er noe vi helt klart skal vurdere når det gjøres tiltak langs vegen.

Spørsmål:
De mest farlige strekninger bør tas først, Wilmannsøien, Hindbjørgen, bakkene etter Nesvollovergangen retning Røros.

Svar:
Alle strekningene er med i prosjektet så langt. Hvilke strekninger som tas først er det ikke tatt stilling til. Alle prosjektene på fylkesveg 30 er med i bompengeprosjektet. Det er ikke bestemt om prosjektene skal gjøres etappevis eller samtidig.
Det er ikke mottatt rasmidler for strekningen, men det jobbes både politisk og administrativt for å få til dette.
Det legges opp til mer midler til rassikring. Kommer det penger her vil disse legges inn i dette prosjektet. Slik vil belastningen med tanke på bompengefinansiering gå ned.

Spørsmål:
Svølgja er den farligste strekningen på fv 30. Jeg vil få bekreftet at denne strekningen må komme først når veien skal utbedres.

Svar:
Svølgja er med i prosjektet i pakke 2 – det er ikke tatt stilling til utbyggingsrekkefølge.

Spørsmål:
Er det tenkt hvilken type konkurranse ifb. utlysning for bygging av Fv. 30? Kontraktstrategi? Enhetspriskontrakt, totalentreprise, evt. andre konkurranseformer?

Svar:
Her er det ikke konkludert, men et viktig tema. Helt fra starten da vi begynte å snakke om gjennomføring snakket vi med entreprenører og bransjen for hvordan dette best kunne gjennomføres, utnytte samarbeid med tanke på løsninger etc. Dette er et tema som vi vil gå løs på om ikke lenge.
Vi forsøker også å få til synergieffekter med andre tiltak der vi ser om det noen vinn-vinn-situasjoner med f.eks kommunene vi kan gjennomføre. Det kan fore eksempel være stein som blir til overs og hvordan dette kan brukes andre steder i kommunen der det er behov.

Spørsmål:
Hvor lang tid vil det ta å bygge og når er tiltakspakke 1 og 2 ferdig?

Svar:
Litt avhengig av type prosjekt, om alle 6 delstrekningene blir satt i gang samtidig eller etappevis. Kan ikke si noe helt eksakt. Vi skal beregne mer detaljerte kostnader etter hvert. Omtrentlig så blir det kanskje to til tre år på tiltakspakke 1.

Kollektivtrafikk, gang- og sykkelveg

Spørsmål:
Busstilbudet i området er særdeles dårlig. Det er vanskelig for pendlere å reise til og fra jobb med kollektivtransport. Mange jobber i kommunesenteret Støren, og mange ønsker å sykle til jobb. Det er både miljø- og folkehelsemessig smart. Men det planlegges altså ikke for gang- og sykkelveger?

Svar:
Vegen har vært hovedfokuset, men så skal vi under reguleringsplanen vurdere tilbudet til syklister. Å få til gang- og sykkelveg over lange strekninger er det per nå ikke grunnlag for i vegnormalen. Det er et kostnadselement. Det koster fort 15 000 kroner meteren noe som blir noen millioner kroner.

Spørsmål:
Vil en alternativ gang og sykkelvei være universell utformet?

Svar:
Målet er at det skal være brukbart for de som får tilbudet. Det gjelder stigningsforhold, bredde og oversiktlig sykkelveg.

Rassikring (gjelder vegstrekningen ved Svølgja)

Fjellet ved Svølgja har en spesiell lagdeling og oppdeling som kan medføre at store flak kan rase ut.

Andre utfordringer her er flom. I 2011 gikk vannet over vegen og inn i tunellen i Svølgja.
I tillegg til skred og flom er det smal veg og krappe svinger i dette området av fylkesveg 30.
For å lage en bedre veg er det skissert tre alternativer for dette områder.

Dette er hva som vurderes per 10. juni 2021:
1. Tunell på hele strekningen.
Tunellen blir rundt tre kilometer lang.

2. Tunell som går utover Svølgja-området
Med dette alternativet vil ikke vann komme over vegen eller inn i tunellen ved store flommer som 50-års og 100-årsflommer.

3. Vegen leges på 400 m.o.h.
Fordelen med dette alternativet er at vegen legges bort fra Gaula. Dagens veg ligger på 280-290 m.o.h.
Med en veg som ligger 400 meter over havet slipper en flomproblemene og en unngår også eventuelle nye ras. Dette er et dyrere alternativ, men også mer fremtidsrettet.
Vegen vil da går over dagens tunell og det må lages en helt ny tunell på 1,2 kilometer.

Bompenger

Spørsmål:
Hele utbyggingen skal betales ved 100 prosent bompenger fra trafikantene, Momskompensasjonen tilfaller utbygger- d.v.s. Fylkeskommunen. Dette er helt urimelig!. Fylkeskommunen har hatt store utbygging på Fv 31 og Fv. 705( sum ca, 100 mill,NOK uten krav om bompenger.

Svar:
MVA-kompensasjon utgjør normalt ca. 20 prosent i slike prosjekter. MVA er på 25 prosent på det meste som investeres, men det vi gjør i egenregi er det ikke moms på (planlegging, prosjektering, prosjektstyring, byggeledelse etc). Vi får også renteutgifter, driftsutgifter til bompengeselskap og innkreving også videre, men ikke alle kostnader gir MVA- kompensasjon og Trøndelag fylkeskommune bidrar med egne midler i prosjektet.

Spørsmål:
Vegdirektoratet anbefaler en etterskuddsinnkreving noe som vil ha en betydelig høyere kostnad for både fylkeskommunen og bilistene samt at innkrevingstiden er satt til 15 år,
Dersom inntektene svikter i innkrevingsperioden har man ved begge innkrevingsformene muligheten for å legge på taksten med 20 prosent og øke innkrevingstiden med fem år. Dersom man går for parallellinnkreving er det beregnet at bommen vil stå i 11,5 år.
Burde man ikke her gå imot vegdirektoratets anbefaling å gå for en parallellinnkreving?noe som vil være mest gunstig for både bilistene og fylkeskommunen? Henviser til side 14. Det at man ved parallellinnkreving itillegg har en større garanti for at prosjektet IKKE vil med så stor grad sprenge budsjettet? Da Ved parallellinnkreving kan det kun bygges innenfor den finansieringsrammen som legges ved bompengeproposisjonen. Dersom kostnadene ved et tiltak øker i anleggsperioden, må det kuttes iandre tiltak. Det må derfor foreligge en klar
prioriteringsliste.

Svar:
Vi har allerede hatt en god del dialog med vegdirektoratet om dette og utfordret dem på tolkninger av regelverket med hensyn til hvordan prosjektet er lagt opp. I hht nytt regelverk, som er blitt strengere, er tillates vi ikke å gjøre parallellinnkreving i denne typen prosjekt. I dette prosjektet bygger vi ut enkeltstrekninger, og trafikantene vil ikke ha nytte før et delprosjekt er opp og går. Etter et større delprosjekt er klart, kan vi sette opp en bom for å ta inn penger for dette delprosjektet. Så kan vi jobbe videre med neste delprosjekter og sette opp bom etter dem igjen. Vi har derfor ikke noe valg når det gjelder å trosse regelverket. Å utfordre dette ytterligere vil sette prosjektet i fare for ikke å bli akseptert, og det ønsker vi ikke. Vi vil presisere at det til sammenligning er annerledes for eksempel bypakker.

Spørsmål:
I Midtre Gauldal sies det at det kun skal være ett bompunkt (Rognstad). Men det står at det skal være en bom ved Reitstøa. Men dette stedet ligger faktisk i Midtre Gauldal. Synes lokalkunnskapen er svak. Meget urimelig at beboerne lengst oppe i kommunen skal bli belastet med 2 bompasseringer for å nå kommunesenteret.

Svar:
Bomstasjonen er foreslått like øst for kommunegrensa i Holtålen kommune

Spørsmål:
Er det ikke sånn at trafikanter/bilister/transportbedrifter betaler nok i årsavgifter og skatt på drivstoff til å betaler sånn vegprosjekter !!??

Svar:
Det bygges ut enorme strekninger på riksveg, men det som er problematisk er at fylkesvegen som er viktige tilførselsveger for blant annet næringsliv og andre aktører. De blir hengende etter. Vi har et etterslep på mellom 5-6 mrd på fylkesveger i Trøndelag i dag. Egentlig skal det være nok det vi betaler i avgifter for å bygge veger. Men slik er ikke situasjonen. Skal vi gå å vente på penger, tror jeg det vil ta lang tid. Skal vi bygge veg på kjappest mulig tid er det brukerbetaling som må til. Dessverre.